当全球汽车业都在重新思考“在哪里造车、为谁造车”时，日本三大车企——丰田、本田和铃木——不约而同把目光投向了同一个地方：印度。

过去几年，它们陆续宣布在印度投入总计110亿美元，用于建新厂、扩产能、推电动车，甚至把这里变成面向亚洲乃至全球的出口基地。这背后，不只是对印度市场增长潜力的认可，更是一场悄然进行的供应链大转移——减少对中国制造和市场的依赖，已成为日系车企的共识。

丰田的动作最为扎实。去年，它宣布投资超30亿美元，一方面扩建南部工厂，年产能增加10万辆；另一方面在西部马哈拉施特拉邦新建一座整车厂，预计2030年前投产。届时，它在印度的总产能将突破100万辆。

更值得注意的是，丰田正加速本地化：一位核心供应商透露，如今的产品开发不再套用“全球标准”，而是围绕印度消费者的真实需求调整，“现在拼的是本地适配，不是全球统一”。

铃木则把印度当作自己的第二故乡。作为当地市占率近40%的领军者，它计划砸下80亿美元，将年产能从250万辆提升至400万辆。其子公司马鲁蒂铃木不仅是销量冠军，还是印度最大的汽车出口商。公司明确表示，希望把印度打造成铃木全球生产的枢纽。

本田的策略稍显不同，但方向一致。它决定将印度作为其全新“Zero系列”电动车的重要生产基地，其中一款车型将在2027年起出口到日本和其他亚洲市场。尽管本田在印度靠两轮车赚得盆满钵满，但它显然不想错过四轮车的增长机会——如今，印度已跃升为其全球汽车业务的第二大重点市场，仅次于美国。

这一轮集体转向，与中国市场的变化密不可分。国内电动车企的价格战让利润越来越薄，而它们出海的步伐又不断挤压日系品牌在东南亚的传统地盘。

反观印度，几乎对中国电动车关上了大门，短期内为日本车企提供了一片难得的“清净之地”。伦敦佩勒姆·史密瑟斯联合公司的分析指出，在中国盈利愈发困难的背景下，印度成了更具吸引力的替代选项。

当然，印度本身也在变得更好做生意。过去三年，经济年均增速达8%，劳动力充足且成本低，制造水平稳步提升，再加上莫迪政府大力推动“印度制造”，通过补贴和政策吸引外资为本土和全球市场供货。

数据很说明问题：2021到2024年，日本对印度交通领域的直接投资增长超过七倍，2024年达到2940亿日元（约合20亿美元）；而同期对中国的同类投资却暴跌83%，只剩460亿日元。

不过，印度从来不是一块容易啃的骨头。福特和通用曾在这里挣扎多年后黯然退出。如今，本土品牌塔塔和马恒达凭借SUV强势崛起，不断蚕食铃木的份额——疫情前铃木还能拿下近一半的乘用车市场，如今已回落到40%左右。

但眼下，印度对中资设限的政策，客观上为日本车企筑起了一道“护城河”。标普全球移动的分析认为，这种保护主义虽非专为日本设计，却意外为其创造了扩大投资、优化成本结构的窗口期。

在全球制造版图剧烈重构的今天，印度或许无法完全取代中国，但它正稳稳接住日本车企递来的橄榄枝，成为其重塑供应链韧性不可或缺的一环。