据瑞士航空情报机构 ch-aviation 的数据，2024 年俄罗斯原计划交付 15 架商用飞机，截至目前仅完成 1 架。受西方零部件制裁导致生产停滞、高利率抑制投资等因素影响，俄罗斯航空制造业正陷入困境。尽管政府多次调整目标、加速推进生产本土化，但技术基础薄弱、生产设施不足等问题，使得进展十分缓慢。

2022 年 2 月俄乌冲突爆发后，西方对俄施加的制裁切断了其获取外国飞机及零部件的途径。目前俄罗斯民航机队规模超 700 架，其中空客和波音飞机占主导地位，航空公司不得不通过复杂的间接进口渠道获取关键组件。

“我们没有零部件基地，没有技术，没有生产设施，也缺乏工程师。” 一位不愿具名的俄罗斯航空业人士坦言，“要从零开始搭建这些体系，至少需要数年，甚至数十年时间。”

作为全球面积最大的国家，俄罗斯对商用航空的依赖度极高，以此完成跨越 11 个时区的国内客货运输。但近年来，多起重大事故凸显了机队老化带来的安全隐患：7 月底，一架 1976 年生产的苏联时期安东诺夫 An-24 飞机在俄罗斯远东地区坠毁，机上 48 人不幸全部遇难；几天后，俄罗斯国家航空公司（Aeroflot）遭遇网络攻击，导致数十个航班被迫停飞，运输压力进一步加剧。

航空制造业的困境，只是俄罗斯整体工业增速放缓的一个缩影。采购经理人指数（PMI）数据显示，俄罗斯 7 月制造业产量萎缩速度达到 2022 年 3 月以来的最快水平。官员与企业均指出，高利率不仅冲击了飞机制造，还导致汽车产量下滑、煤炭行业破产案例增加、金属与石油产品出口减少等一系列问题，拖累整体经济增长放缓。

阿斯特拉资产管理公司投资主管德米特里・波列沃伊表示：“工业受到紧缩货币政策打击的速度和力度，远超预期。” 他同时警告，工业已濒临衰退边缘。

国产飞机交付表现同样惨淡，政府也在不断下调产量预期。ch-aviation 的数据显示，2021 年俄罗斯各航空公司新增 52 架商用飞机，包括 27 架空客、3 架波音，以及 22 架采用进口零件的苏霍伊超级喷气机（Superjet）。但自那以后，仅新增 13 架飞机，包括 12 架超级喷气机和 1 架图波列夫 Tu-214 中程喷气式飞机，而这架 Tu-214 目前由俄罗斯第一副总理丹尼斯・曼图罗夫使用。

俄罗斯政府多次下调飞机生产目标：2024 年年中，2024-2025 年的交付目标已从原计划的 171 架下调至 21 架；上月，官员又表示，因高利率推高融资成本、放缓生产进度，目标将再次调整。

负责生产超级喷气 100、图 - 214、伊尔 - 114 及雅科夫列夫 MC-21 等机型的俄罗斯国家技术集团（Rostec），其交付承诺多次未能兑现。该集团首席执行官谢尔盖・切梅佐夫曾向路透社表示俄罗斯将自主生产客机，但交付时间屡次延后。8 月 5 日，他向总理米舒斯京汇报时称，MC-21、SJ-100 及 IL-114 将于 2026 年起实现批量生产，较原计划推迟两年。

另据俄罗斯航空业消息人士透露，完全采用国产零件生产的 MC-21，重量比进口版更重，航程和燃油效率均有所下降，导致航空公司对其兴趣不高。

尽管俄罗斯致力于推进生产本土化，但对外国供应商的依赖仍十分明显。路透社查阅的海关数据显示，2024 年，俄罗斯通过土耳其、中国、吉尔吉斯斯坦、阿联酋等中间商，进口了价值至少 30 万美元的航空零部件，这些组件来自法国赛峰集团、美国霍尼韦尔和英国劳斯莱斯。目前尚无证据表明这些公司违反了制裁规定。

为规避制裁，俄罗斯建立了 “平行进口” 体系，允许商品经第三方国家进入俄罗斯，且无需原始制造商知情或同意。赛峰集团和劳斯莱斯集团尚未对相关情况作出回应；霍尼韦尔则表示，公司未向俄罗斯企业提供任何设备或零部件，并正 “积极阻断第三方可能绕道向俄输送产品的行为”。

俄罗斯工业与贸易部长安东・阿利哈诺夫上月表示：“俄罗斯正试图解决一个独特且极其复杂的问题。世界上没有哪个国家能完全自主生产所有飞机零部件。”

航空供给减少但需求仍旺盛，推动机票价格持续上涨。俄罗斯联邦统计局（Rosstat）的数据显示，2023 年和 2024 年，机票价格呈稳步上升趋势。与此同时，莫斯科不得不寻求替代方案，例如请求哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家的航空公司运营俄罗斯国内航线，以缓解运输压力。