8 月 19 日，小米集团发布的二季度财报，表现近乎 “无可挑剔”。

二季度，小米集团总收入达 1160 亿元，同比大幅增长 30.5%，连续五个季度刷新历史纪录；经调整净利润 108 亿元，同比增幅 75.4%。核心亮点集中于汽车业务：单季交付 8.1 万辆，收入约 206 亿元，占集团总营收比重接近两成。伴随高配车型占比提高，单车均价环比升至 25.4 万元；即便行业深陷价格战，该季度汽车业务毛利率仍攀升至 26.4%。这份财报既印证了小米汽车在产品与品牌层面的初期成功，也将产能与交付的现实瓶颈清晰暴露。目前未交付订单超 40 万辆，部分车型提车时间已排至 2026 年秋季，这场销量奇迹能否转化为长期稳定增长，仍是待解之题。

小米汽车的成功并非单纯依赖 “以量取胜”。财报数据显示，该季度汽车营收 206 亿元，对应 8.1 万辆交付量，测算单车收入约 25.43 万元，与公司披露的不含税 25.4 万元基本吻合。这意味着销量增长并未以牺牲价格为代价，反而借助 SU7 Ultra 等高配车型，拉动单车均价环比上涨约 1.6 万元。以当季交付规模粗略计算，仅 “产品结构优化” 一项，单季就为汽车业务带来近 13 亿元的收入增量。在新能源汽车行业普遍承压的当下，小米能通过结构调整实现 “量价齐升”，实属稀缺难得。

除单价外，汽车业务毛利表现同样稳健。按 26.4% 的毛利率计算，该季度汽车业务毛利约 54.4 亿元，单车毛利空间约 6.7 万元。对比同行，蔚来二季度毛利率仅 20.6%，小鹏汽车更是低至 12.3%。在行业普遍受原材料价格波动、促销让利影响的周期里，小米能推动毛利率持续上行，背后是高配车型拉动、BOM 成本控制、规模化采购及制造良率提升的综合作用。这一高毛利水平，既验证了小米汽车的产品溢价能力，也体现出其供应链整合与制造效率优势。不过，超 40 万辆的未交付订单中，YU7 系列等待周期普遍超过 50 周。这虽体现出产品的爆款效应，但新能源市场产品更新快、竞品上新密集，过长交付周期可能加剧订单流失风险。销量突破相对容易，更大的挑战在于能否稳定维持 “高均价 + 高毛利” 的结构。高配车型占比的稳定性、选装及软件收入的渗透率、渠道效率与售后体验的一致性，都会影响毛利的持续性。从当前结构看，小米汽车的 “量” 已初步成型，接下来需关注未来 6 至 12 个月这一结构的 “抗扰动能力”。

从财报数据看，小米的增长似乎没有天花板，但现实中产能已成为制约因素。小米全年交付目标为 35 万辆，上半年已完成 15.7 万辆，这意味着下半年需交付 19.3 万辆，月均交付需超 3.3 万辆。但 7 月小米才首次实现单月交付突破 3 万辆，这一数据已接近北京一期工厂的产能上限。按一期工厂 15 万辆的年产能测算，当前 “超负荷生产” 状态下几乎没有冗余空间，任一环节的微小波动都可能打乱整体交付节奏。

北京二期工厂的建设进度，是市场最关注的焦点。在财报电话会上，管理层对二期工厂投产时间未作回应，引发投资人和分析师追问，小米股吧及富途评论区也不断有用户询问 “二期何时投产”。若二期工厂无法在三季度投产，下半年 19.3 万辆的交付任务将面临巨大压力。从车型产能分配看，目前一期工厂部分产能用于生产 YU7，二期工厂则计划全部投产 YU7。但 7 月 YU7 实际交付量仅 6042 辆，未出现明显增长。这表明小米目前仍在 “极限挖掘” 一期工厂的产能，产能分配已形成制约。对于仍处上升期的新车而言，产能爬坡缓慢将直接影响对市场窗口期的把握。产能等同于营收，也就是说，即便订单量再大，也需通过产能转化才能兑现为实际收入。

同在新能源汽车赛道，比亚迪年销量已超 300 万辆，理想汽车月交付稳定在 4 至 5 万辆区间，小鹏、问界等竞品也在加速扩张。若小米不能尽快解决产能爬坡问题，其在规模竞争中的优势将逐步被稀释。财报所展现的 “销量奇迹”，若无法转化为持续的月度交付能力，很可能只是昙花一现。小米二季报虽表现 “亮眼”，但其成长轨迹正受工厂产能制约。未来几个季度，产能释放速度将比销量和毛利率更关键。

除产能外，小米还需应对体系高速扩张带来的效率压力与边际成本上升问题。截至 6 月底，小米在国内已开设 335 家汽车销售门店。以半年 15.7 万辆的交付量计算，单店半年平均交付不足 470 辆，月均交付约 80 辆，远低于理想、蔚来等头部车企的单店效率。销售一线反馈 “20 多名销售守着空店”，可见门店扩张速度已明显快于客流增长。

随着订单集中释放，交付环节也暴露出人手紧张、流程繁琐的问题。部分准车主反映顾问频繁更换、交付周期延长，服务能力未能跟上。财报显示，小米集团二季度销售与行政开支达 54 亿元，同比增长超 20%，其中汽车业务的渠道建设与人员投入是主要原因。这类投入短期内推高了运营成本，但在提升用户体验方面效果并不明显。

尽管集团二季度净利润达 108 亿元，但创新业务板块（包含汽车及 AI 业务）仍亏损约 3 亿元。虽较一季度 12 亿元的亏损额大幅收窄，但尚未实现扭亏。若单独拆分汽车业务，扣除集团手机、IoT 业务的 “造血” 支持，汽车业务仍处于 “以量养研” 阶段。也就是说，集团亮眼的净利润更多来自手机与 IoT 业务，而非汽车业务本身。

二季度研发费用达 50 亿元，同比增长约 23%，其中大部分投入智能电动汽车与 AI 相关业务。以 108 亿元净利润对比 50 亿元研发支出，研发费用率约 4.3%，看似可控。但考虑到汽车业务仍需持续投入产线建设、渠道扩张及软件开发，这一比例可能进一步上升。短期盈利能力的改善，无法掩盖未来费用端持续扩张的压力。

更长期的挑战在于，一旦销量红利消退，小米需在质量稳定性、供应链把控、售后体验等方面与传统车企正面竞争。制造业的核心是稳定与精细化，财报所呈现的高毛利与高速增长，只是造车早期的阶段性优势。未来 12 至 24 个月，能否在不牺牲毛利的前提下，消化渠道、研发及管理的摩擦成本，将决定小米汽车能否从 “爆款” 真正走向 “常青”。

小米二季报表现近乎完美：销量亮眼、量价齐升、毛利稳健。但财报背后，是产能束缚、渠道效率承压与汽车业务盈利迟滞的问题。对造车新势力而言，从流量红利迈向制造业本质，是必经阶段。小米已通过第一阶段考验，第二阶段的挑战才刚刚开启。