近两年来，也门的胡塞武装持续在红海关键航道发动袭击，令多数亚洲至欧洲的船运公司不得不绕行非洲。然而，中国汽车制造商却选择了完全相反的道路。

根据英国海事数据、洞察与研究的服务机构劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的分析，仅在上个月，就有至少14艘从中国港口出发的汽车运输船经由红海和苏伊士运河驶往欧洲，6月份的数量也大致相同。

这些航行目前仍在继续，即便在上月初胡塞武装用无人机、手榴弹和枪械击沉两艘欧洲货轮之后依然如此。胡塞方面宣称，其行动是为了声援在以巴战争中受困的巴勒斯坦人。

航运分析师推测，中国可能已与胡塞方面达成某种默契，使得悬挂中国旗帜、运载中国汽车的船只不会被攻击。海事数据分析师丹尼尔·纳什（Daniel Nash）认为，中国似乎找到了一种可以与也门胡塞武装进行有效沟通的方法，并达成中国船只以及商品不会成为攻击目标的协议。

与绕行非洲相比，经由红海和苏伊士运河往返亚洲与欧洲可节省14至18天航程，每辆车能减少数百美元的燃料、船员与船舶成本。而且，绕道非洲不仅显著增加船东的燃料支出，还会造成更多污染，并最终推高欧洲消费者购买新车的价格。

这些节省让中国车企在欧洲市场更具竞争力，而日本、韩国及欧洲车企则依赖的船运公司大多已放弃红海航线。

即便如此，中国车企仍需面对欧盟去年对中国电动车征收的高额关税，每辆车的额外成本以千美元计。而比亚迪等部分厂商通过出口搭载小型汽油发动机的混合动力车型，绕开了部分关税壁垒。

除此之外，其他的海运商船的选择余地就不多了，甚至包括中国国有的中远海运的大型集装箱船，自2023年11月胡塞武装开始劫持或击沉靠近也门的船只以来，便避开了红海和苏伊士航线。

航时的增加也带来了海运风险，为此伦敦的商业保险公司不得不提高保费。但中国车企似乎成了红海航道的唯一的孤勇者。

据了解，比亚迪与上汽集团近期从长江流域及周边的中国船厂接收了全球最大级别的专用汽车运输船。这些新造船拥有12层甲板，每艘可装载多达5000辆汽车，总价值超过1亿美元。

尽管并非拥有100%的安全保障，但这些船只仍照常穿越红海。而且不仅是中国船只，韩国公司以及阿布扎比和土耳其合资企业旗下的部分汽车运输船，也在今年6月和7月经停中国装车港后驶往红海和苏伊士运河。

目前看来，伊朗可能是这项口头协议最重要的牵线人。毕竟中国是伊朗原油为数不多的出口国家之一，对于占伊朗经济总量的6%的部分原油出口，维护跟中国的关系非常重要。而且由于西方主导的伊朗石油出口禁令并未获得联合国批准，中方认为这是非法且对中国企业不具约束力。

7月28日，胡塞武装宣布将继续攻击其认定与以色列或以色列港口有关的船只。而以色列空军认为胡塞方面已经拥有了高端的雷达系统和导弹打击能力，所有航线在红海航线的船只都有可能成为其潜在的攻击目标。

显然，中国车企在风险与利益之间游走，底气源于中国和平共促的外交策略，也是中国车企在全球市场竞争中不惧险境的姿态。同时，也暴露了中东地缘政治与国际贸易深度交织的现实。

在能源、贸易与外交的多重利益驱动下，中国正用自己的方式重新定义通往欧洲的海上通路。