在中国东部的无锡，1723个路口的红绿灯已经接入智能网络，330处传感器悄然嵌入街头巷尾——它们服务的对象，并不是普通车辆，而是正缓缓驶来的自动驾驶出租车。

这样的画面看似安静，却暗流涌动，勾勒出中国在全球robotaxi竞赛中悄然领先的身影：一边是地方政府不遗余力地铺路搭桥，另一边是技术成本不断下探，两者合力，让整个产业跑出了意想不到的速度。

过去几年，百度旗下的Apollo Go、小马智行、文远知行等公司陆续把自动驾驶出租车从封闭测试场开上了真实的城市街道。Apollo Go如今已部署超过1000辆自动驾驶汽车，几乎全部集中在中国，并计划到2027年将车队规模扩展至全球2万辆；小马智行的服务覆盖4座城市，文远知行进入3城，吉利旗下的曹操出行也在两个城市启动试点。

更广阔的生态正在成型：Momenta与上汽联手打造自动驾驶车型，小鹏则宣布明年将量产专用robotaxi。高盛预测，中国robotaxi市场规模将从2025年的略超5000万美元，一路飙升至2035年的近500亿美元——届时，全国190万辆robotaxi将占网约车总量的四分之一。

单论落地节奏，中国已经跑在了前面。目前全国有50多个城市允许自动驾驶车辆上路测试，其中至少10个已开展商业化运营，数量是美国的两倍。而中国拥有139个人口超百万的城市，城市人口规模更是美国的三倍以上，天然具备规模化试验和商业化的土壤。

这背后，离不开政策的强力托举。中央将自动驾驶视为提升国家科技实力的关键抓手，地方则出于招商引资的现实需求，纷纷加快审批、配套基建。与此同时，成本优势也格外突出。

据汇丰银行估算，一辆中国robotaxi平均造价约4万美元，百度与江铃合作推出的RT6甚至低至3.5万美元，远低于美国Waymo动辄13万至20万美元的单车投入。

这得益于国内成熟的汽车制造体系、激烈的市场竞争压低整车价格，以及激光雷达等核心部件的大规模量产——以禾赛科技为首的四家中国企业，如今已占据全球约90%的激光雷达市场。

但热闹归热闹，盈利仍是悬在头顶的一把剑。尽管车辆便宜，可中国出租车司机收入本就不高，车费长期偏低，robotaxi运营商至今没能跑通可持续的商业模式。

Apollo Go曾高调宣称将在2024年底实现盈亏平衡、2025年盈利，如今却对此闭口不谈；小马智行和文远知行也坦言，距离盈利还有数年。

两家公司近期在港股上市后股价持续低迷，资本市场显然并不相信它们能很快产生真金白银的回报。高盛甚至判断，中国robotaxi要到2032年才可能在一线城市实现运营层面的收支平衡，而在中小城市，亏损恐怕还会持续更久。

另一个隐忧在于用户获取。在美国，Uber已向多家robotaxi公司开放其庞大的用户池；而在中国，占据约70%市场份额的滴滴，出于保护自身尚处起步阶段的自动驾驶业务，不太可能开放平台接口。这意味着其他玩家只能另起炉灶，要么自建App拉新，要么与中小出行平台合作，无形中抬高了获客成本。

监管的审慎态度同样构成制约。仅2025年上半年，各地就出台了70多项自动驾驶相关新规。北京、上海等一线城市对全面放开robotaxi仍持谨慎立场，至今没有一家企业获准在整个城市范围内运营。

或许正是这种“安全优先”的节奏，促使中国企业将目光投向海外。瑞银预计，到2030年代末，除美国以外的全球robotaxi市场价值有望突破2100亿美元。

目前，小马智行已在卢森堡、首尔和迪拜开展测试；Apollo Go去年底在香港启动内地以外的首次试运营，并获准在阿布扎比、迪拜及瑞士开展合作，还计划明年携手Lyft进军英国和德国；文远知行也已拿到六个海外国家的测试或商用许可。

当本土面临盈利压力与监管审慎的双重挑战，出海，或许成了中国robotaxi企业不得不走的下一步棋。