中国电动汽车行业的价格战已导致股价下跌，并引发北京罕见的干预，但这些车企现在的降价策略，似乎不可避免，是一个被动的选择。

尽管中国政府竭力避免市场龙头比亚迪的降价演变为恶性循环，分析师指出，新能源汽车的需求疲软叠加产能严重过剩，将压缩头部品牌的利润，并迫使弱势竞争者退出市场。即便在去年电动汽车制造商数量首次减少后，行业产能利用率仍不足一半。

中国官方正试图将影响降至最低，谴责行业 “无序竞争”，并于上周召集主要品牌高管赴北京会谈。然而，此前的干预尝试收效甚微。至少短期内，投资者认为几乎没有车企能安然无恙：作为行业整合的最大潜在赢家，比亚迪自 5 月底股价触顶以来已蒸发 215 亿美元市值。

“中国市场的现状令人担忧，因为需求疲软且价格大幅下调，” 美国银行的汽车行业高级分析师约翰・墨菲表示。他认为，最终将出现 “大规模整合” 以消化过剩产能。

对车企而言，持续降价侵蚀利润空间、损害品牌价值，甚至迫使资金充裕的企业采取不可持续的财务策略。《人民日报》指出，低价低质产品可能严重损害 “中国制造” 汽车的国际声誉，而此时正值比亚迪、吉利、极氪和小鹏等车型开始在全球市场获得认可。

对消费者而言，降价看似利好，但背后隐藏更深风险。价格波动削弱长期信心 —— 中国社交平台已有人抱怨，既然下周可能更便宜，为何现在买车？同时，车企为生存压缩成本，可能减少在质量、安全和售后服务上的投入。

据知情人士透露，上周有关部门要求车企高管 “自律”，不得低于成本价销售或进行不合理降价。“准新车” 问题也浮出水面 —— 经销商将零公里新车转入二手车市场，这被普遍视为车企人为虚增销量、清理库存的手段。

中国车企的降价幅度远大于外国同行。美国银行的墨菲表示，美国车企或许该退出中国市场。“特斯拉可能需要留在那里与这些企业竞争并了解情况，但对它们来说风险太大。”

其他人士毫不怀疑，中国销量第一的比亚迪正在主导降价。“显而易见，行业龙头在推动这一切，” 汽车咨询公司 JSC Automotive 的总经理约亨・西伯特表示，“他们想要垄断，让其他企业都投降。” 他指出，比亚迪的激进策略引发了对汽车倾销、经销商管理问题和 “挤压供应商” 的担忧。

价格动荡还发生在产能严重过剩的背景下。上海盖世汽车研究院数据显示，2024 年中国汽车行业平均产能利用率仅 49.5%。与此同时，Alix Partners 在 4 月的报告中强调，新能源汽车（纯电动和插电式混合动力车型）制造商之间已开始激烈竞争。2024 年，新能源汽车品牌首次出现整合，16 个品牌退出市场，13 个新品牌推出。

“中国汽车市场尽管规模庞大，但增速正在放缓。车企现在必须优先争夺更多市场份额，” 全球咨询公司 Roland Berger 的合伙人罗恩・郑表示。极越汽车展示了变化之快，这家由吉利和科技巨头百度联合支持的车企，在首款车型发布仅一年多后，已开始减产并寻求新融资。

这是所有车企的困境，对小企业尤为严峻。“一旦龙头企业发起价格行动，你若不跟进，就可能失去留在牌桌的机会，”Alix Partners 的顾问张一超表示。他补充称，中国的低产能利用率 “从根本上助长了” 竞争，而出口不确定性进一步加剧了压力。

尽管消化过剩产能的压力正推动更多中国品牌出口，但国际市场只能提供有限缓解。“美国市场完全封闭，日本和韩国如果看到中国车企涌入，可能很快也会关闭市场，” 西伯特说，“去年最大的出口市场俄罗斯现在也变得困难重重。我也不认为东南亚是机会所在。”

成本压缩压力还引发分析师对供应链财务风险的担忧。去年底比亚迪要求某供应商降价的举动，引发外界对这家汽车巨头是否利用供应链融资掩盖其巨额债务。会计咨询公司 GMT Research 报告指出，比亚迪实际净债务接近 3230 亿元人民币（450 亿美元），而 2024 年 6 月底官方账目显示仅为 277 亿元人民币。

中国经销商网络也在承受阵痛。自 4 月以来，已有两个省份的经销商集团破产，均涉及比亚迪汽车销售。

北京上周与车企的会谈并非首次试图遏制乱象。两年前，即 2023 年中，包括特斯拉、比亚迪和吉利在内的 16 家大型车企在中国汽车工业协会见证下签署协议，避免 “异常价格”。但几天后，中国汽车工业协会取消了四项承诺中的一项，称协议中关于价格设定的表述不恰当，违反了中国反垄断法的基本原则。