2022年9月8日，周四，在美国密歇根州迪尔伯恩，福特汽车公司Rouge电动汽车中心(REVC)的生产线上，一辆福特F-150闪电。

财政部长耶伦今天在演讲中概述了拜登政府未完成的一些经济任务，呼吁对富人和公司征收更高的税率，以帮助支付社会支出。(彭博社)

美国试图采取中国式的产业政策，令全球电动汽车电池制造商陷入焦虑。

《通货膨胀削减法案》(IRA)上月签署成为法律，旨在改革电动汽车的税收抵免，旨在确保动力包和电动汽车的最终组装在北美进行，同时将中国制造的电池材料排除在供应链之外。为了实现这一目标，该政策通过出台新的激励措施，鼓励先进的国内制造业，并针对买家修改现有的激励措施，解决了供需问题。

所有这些都推动着美国走向更绿色的未来。但试图将世界上最大的电动汽车电池市场和制造商拒之门外是短视的。这是因为，几乎所有在美国或其他地方运营的制造商都依赖于中国——不仅是在原材料上，还在提炼原材料，并最终生产出电池组。在价值链中，该国以92%的加工材料、71%的电池组装和65%的电池组件占据主导地位。

从理论上讲，《通货膨胀削减法案》（IRA）的目的是尽快建立国内供应链，同时减少对中国的依赖，创造就业机会，赢得两党支持。这是明智的，但它不是基于在现实的时间框架内可能发生的事情。在基本工艺上突然停止意味着原材料和成品电池组之间仍会有巨大的差距。

野村控股(Nomura Holdings Inc.)分析师表示，剔除中国后，每千瓦时的成本将增加约30-35美元，其他可变成本将增加约1,000美元。由于IRA通过税收抵免补贴原材料，企业必须首先盈利才能从中受益。然而，公司会从痛苦的经历中告诉你，对大多数公司来说，大规模生产电池并不能迅速盈利。与此同时，与欧洲和中国相比，美国的资本支出最高。美国各地的劳动力成本正在飙升，铁路和港口(供应链中的关键设备)的大规模纠纷仍在持续。

全球大多数电动汽车和电池制造商都发现自己陷入了困境：它们的生产在某种程度上最终要经过中国。例如，韩国已经呼吁拜登政府的代表重新考虑美国的生产要求及尽快结束对中国的依赖的措施。

就目前的情况而言，该法案并没有给那些实际上可以帮助启动美国供应链建设的公司，或者那些拥有技术和能力为电动汽车及其电池创建一个强大系统的公司带来巨大好处。相反，它将促进美国最大的汽车公司，以及在美国最受欢迎的一些汽车的制造商丰田汽车公司——所有这些公司在电动热潮中都远远落后于全球制造商。更明智的做法是鼓励工厂快速建设，解决劳工问题，然后才是断绝这种依赖中国的关系。

虽然与美国汽车制造商建立了各种合作关系和合资企业的韩国电池制造商似乎从中受益，但现实情况是，它们对加工材料的控制有限，仍然依赖于中国。与此同时，《通货膨胀削减法案》（IRA）无意中将现代汽车(Hyundai Motor Co.)及其附属公司起亚汽车(Kia Corp.)等公司排除在外，后者在美国的电动汽车销量仅次于特斯拉(Tesla Inc.)，因为它们不是在美国生产的。在全球范围内，它们也是出货量最大的企业之一。消费者显然喜欢他们的电动汽车，但IRA现在不会补贴他们。

确保激励措施向价值链下游渗透是关键，而支持供应商——那些是价值链不可或缺的组成部分，而不仅仅是那些在最终产品上有自己品牌的供应商——则更为重要。

2021年6月，白宫对供应链的一份评估称，中国刺激国内产业的做法是“激进的”，“远远超出全球接受的公平贸易做法”。但或许我们可以从北京的「集中力量办大事」政策中学到一些东西。与其让国家安全和地缘政治限制IRA，立法者应该试着了解中国是如何产生了一些最成功的电池公司的，包括世界上最大的宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)和比亚迪股份有限公司(BYD Co.)。难怪宁德时代现在将通过最近宣布的战略合作向福特汽车公司(Ford Motor Co.)供应电池，而不是反过来。

到目前为止，中国的电池供应经受住了电池材料成本上涨、停电、防疫封控和监管压力的考验。那里的公司成功地保持了全国电动汽车电池安装的增长。这是一个不小的成就。但仅靠补贴并不能鼓励这一点，专注于将其他人拒之门外的政策也不能。

如果美国真的想在这个领域分一杯羹，它应该向中国学习。这意味着正视其工业弱点，并使之变得更强。