2021年4月，当刚出任日本本田社长兼 CEO 的三部敏宏（Toshihiro Mibe）高调宣布：到2040年，本田全球新车销量将100%实现电动化与燃料电池化的时候，那一刻，日本汽车试图把追赶新能源革命当作一种国家使命。

但仅仅五年后，这个目标就被本田亲手撤回。

上周，三部敏宏公开承认：“在当前环境下，2040目标已经不现实。”伴随这一表态，本田同时宣布削减原定高达约630亿美元的电动车与电池投资计划，暂停加拿大EV供应链建设，甚至连与索尼联合打造的Afeela电动车项目，也被直接取消。

更严重的是，本田还录得自1957年上市以来首次全年净亏损。而这背后真正值得警示的，并不是一家企业的战略失败，而是整个日本汽车工业，将不得不承认首次系统性地失去全球汽车产业的主导权。

过去二十年，日本车企一直相信，汽车工业的核心竞争力来自三个东西：可靠性、成本控制以及供应链管理。这套逻辑曾经无往不利。无论是丰田、尼桑还是铃木，都依靠燃油车时代建立的精益制造体系，统治了全球大众汽车市场数十年。

但今天，中国车企改变了游戏规则。东京汽车研究机构 MarkLines 公布的最近数据显示，比亚迪的全球市场份额已经从2020年的0.6%，上升至2025年的5.3%。它先后超越了马自达、铃木、本田以及日产。而另一家中国吉利汽车的全球份额也达到4.5%，除丰田外，已经超过所有日本车企。

而真正令日本感到恐惧的，并不是市场份额本身，而是中国汽车产业的进化速度，日本车企开发一款新车，通常需要4至5年；中国头部新能源企业，只需要18个月到2年。这种速度差距，不只是“效率”问题，而是工业体系的代际差异。

中国新能源企业依靠AI辅助研发、大规模软件工程团队、电子电气架构统一平台，以及极度激进的资本投入，把汽车产业从“机械工业”重新定义成了“科技消费品”。
在最近的北京车展上，比亚迪展示的新电池，可以在约9分钟内完成从10%到97%的充电；小鹏发布了具备L4级自动驾驶能力的 GX SUV；理想汽车则展示了基于全线控技术的 L9 Livis 系统。

与之形成鲜明对比的日本车企却还在讨论如何降低混动车型成本。日本汽车工业第一次在“下一代汽车技术”上，不再是规则制定者。

而更致命的是，作为日本车企最重要的海外利润来源之一的中国市场，去年中国本土品牌的份额已经从2020年的40%上升到了70%。而且还在全球南方市场遭遇中国车企的全面“绞杀”。

甚至连日本长期最具代表性的“轻自动车（Kei Car）”市场，比亚迪都开始正面进攻。这意味着，中国车企已经不再只是“低价替代者”，而是在全面进入日本曾经最强的细分领域。

过去，日本车企最大的优势，是耐久性与二手车残值体系。尤其在全球南方，日本二手车几乎建立了一套完整生态：维修网络成熟、零部件便宜、车辆可以使用数十年。这也是为什么，日本汽车长期拥有极强品牌价值。

但新能源时代改变了这一切。未来汽车的核心，不再只是发动机寿命，而是电池、芯片、软件、智能驾驶与数据系统。换句话说，汽车正在从“机械产品”变成“电子消费品”。而这恰恰是中国最擅长的领域。

最后，也可能对日本汽车最致命的趋势是：日本汽车似乎越来越依赖中国技术。

日产提出“in China, for China, to global”战略，希望吸收中国技术，再从中国出口全球；本田也明确表示，将在中国采用本地零部件与本地智能驾驶技术，以跟上中国智能化速度。

但问题在于，当一家日本车企越来越依赖中国供应链与中国技术时，它究竟还是不是一家“日本汽车公司”？毕竟任何合作都是一把“双刃剑”。

当以上所有的数据汇总到一起的时候，资本市场已经意识到：未来全球工业竞争的核心，不再只是制造能力，而是谁能够定义下一代的智能系统。
但日本汽车工业的问题恰恰在于——它仍然拥有全球最强的“传统制造能力”，却逐渐失去了定义未来汽车的能力。

这既是一个旧时代的结束。也意味着由中国企业制定的全球汽车产业新时代的开启。