中国的公路货运行业正经历着一场深度调整。过去几年里，这一被视为“经济血脉”的行业曾因疫情而短暂繁荣，如今却陷入低迷。卡车司机陈勇感受到的寒意尤为明显——他往返云南、四川、湖北与广西的长途运输，从以往每月四五趟减少到三趟。

为了节省开支，即便盛夏酷热，他也不再住旅馆，而是在卡车里连续睡三晚。过去他抵达目的地后会去酒店休息，如今只能在车上做饭、打盹，却连洗澡的地方都没有。

中国经济今年上半年虽然保持了5.3%的增长率，但在亮眼的数据背后，一线劳动者的感受却不同。卡车司机的收入已从疫情期间的两万元以上，降至如今的一万元出头。

运输平台会压低运价，一吨货的成本约为200元，但平台起价往往只有160元，若无人接单，才会逐级上调到170元、180元，但总有司机“咬牙接单”。

卡车司机们不得不在短视频平台发抱怨，以前一天就能接到货，现在常要等四、五天，最后可能还要赔钱。所以，他们不得不精打细算油费和过路费，为了省钱，甚至绕开高速公路走国道。

根据统计，中国约有3800万名货车司机。中国物流与采购联合会今年7月发布的《2025年货车司机就业调查报告》显示，2024年相比前一年，司机整体收入普遍下降，其中个体司机收入锐减近八成，受雇司机减少约一半。

那些疫情期间负责运送药品的司机，在疫情因企业陷入困境而被裁员。而更多的是一些为小型化工厂运输原料的卡车司机，随着环保政策趋严，运输量大幅衰减。而那些负责运送建筑材料和生产原材料的司机，却因整个大环境的低迷而无活可拉。

与此同时，所谓“零首付买车”模式正在推高行业竞争。贷款变得容易，让更多人涌入货运市场。货主过去要提前预订车辆，如今司机们却要排队抢单。一些司机宁愿低价接活以维持车贷还款，而另一些则选择“车歇人等”，不愿赔本出车。

即便如此，运价仍没有明显反弹。中国物流信息中心发布的公路物流运价指数在今年8月份为105.1，同比仅上升0.8%，环比涨幅更是微乎其微。在叠加平台抽成过高和内卷明显，司机收入仍被不断压缩。

不过，低迷的市场情绪也反应出另外积极的一面。重庆大学经济学教授姚树洁认为，货车司机收入的下滑，其实是市场经济波动下的自然调整，也是中国产业结构转型的阵痛。

中国制造业正从服装、钢铁等传统产业，向汽车、电子机械、医疗设备等高附加值领域转型。在这种结构变化中，运输的“质”比“量”更重要。如今，一车电脑的价值可能相当于过去十车煤炭的产值。这意味着货运的总量减少，并不代表经济的萎缩，而是经济升级的结果。

姚教授指出，短期内，一些无法及时转岗的司机会经历收入下降甚至退出市场的阶段，但随着行业出清、物流企业数量减少，供需平衡最终会推高司机的工资水平，形成新的市场均衡。他认为，即便目前出现了司机卖车或停运的情况，从长期看，这正是市场出清、效率提升的正常过程。

不过对于像陈勇这样的，只能在短视频平台各种抱怨的老司机而言，眼下的确是艰难的时刻。他们有不少人是在三年前花五十多万元购买的卡车，如今在二手市场上只值十二三万元。

每年光是保险、轮胎和年检费用就超过两万元，再加上维修约一万元。但即便面对亏损，他们仍坚持在路上奔波，并通过视频来分享他们的生活，因为那是他熟悉的生活方式。尽管他们大部分人都认为：账面上，车还能跑十年，但身体和市场恐怕撑不了那么久。

然而，中国经济的活力从来不只存在于数据的曲线上。正如姚树洁所言，当一批旧业态退出，新的物流模式和更高附加值的货运需求也会出现。

未来的中国货运业，也许不再是漫长高速上的卡车长龙，而是更加智能化、网络化的物流系统。对像陈勇这样的司机而言，眼前的困境或许正是新一轮重塑的前夜。只要经济仍在流动，货运的车轮终将再次滚动起来。