在拉丁美洲，从墨西哥延伸到哥伦比亚，再从巴西到智利，许多国家正全力推动铁路建设，以此提升本国的经济实力。这些项目涵盖了横贯大陆的宏大工程，也包括优化本地交通的短距离线路。

巴西规划部长西蒙妮·特贝特将“两洋铁路”比喻为一场新的工业革命：“一旦建成，它将彻底重塑巴西的经济格局。”根据规划，这条铁路将从大西洋沿岸的巴西伊利乌斯港出发，穿越富含铁矿石和大豆的内陆腹地，最终连接到太平洋边的秘鲁钱凯港。这项被誉为“铁轨上的巴拿马运河”的巨型工程，全长超过4000公里，预计投资达34亿美元。

巴西期待通过这条铁路，减少对美国的经济依赖，但同时也会加深对中国的经济联系。今年7月初，中巴两国签署了合作协议，启动“两洋铁路”的可行性评估。而在铁路终点，钱凯港已于去年秋季正式运营，这是拉美首个由中国全资控制的港口，其中中远海运集团持有60%的股份。

巴西政治学者毛里西奥·桑托罗长期研究对华关系，他在接受德国之声采访时表示，巴西没有太平洋出海口，“我们的产品出口到亚洲，必须绕远路：要么通过巴拿马运河，要么绕过非洲南端的好望角。如果能有一条陆路通道，直接将矿产和农业区与太平洋相连，巴西经济将获益匪浅。”

据相关研究显示，这条新线路可将巴西货物运往亚洲的时间从平均40天缩短到28天，运输费用也将大幅下降。特贝特部长强调，“两洋铁路”将显著增强巴西的竞争力，“这将带来翻天覆地的变化，影响北部、中部、东南部和西北部的广大内陆地区。”

中国希望借此项目扩大在拉美的影响力，特别是对南美原材料和农产品的需求。作为巴西最大贸易伙伴，中国每年从巴西进口约3500亿美元的商品，主要包括大豆、铁矿石和肉类。因此，扩展铁路货运网络对巴西具有关键战略价值。

拉美其他铁路项目到处可见中国参与

除了“两洋铁路”，拉美地区还有众多铁路项目在规划中。这些国家旨在升级基础设施。根据拉美开发银行的统计，该地区目前有55个铁路工程，总投资需求达4000亿美元。

不久前，在哥伦比亚首都波哥大举办的“重振铁路运输国际论坛”上，拉美开发银行行长塞尔吉奥·迪亚斯·格拉纳多斯呼吁将铁路视为促进可持续发展和区域一体化的引擎。这些项目既有像“两洋铁路”这样重塑区域经济的超级工程，也有改善城市交通的轨道系统。

例如，智利国家铁路公司推出“铁轨上的智利”计划，近期完成了圣地亚哥与梅里皮亚、巴图科之间的铁路扩建，并向中国中车集团采购了史上最大规模的列车订单。在哥伦比亚，波哥大及其周边城镇的轨道交通项目也在稳步推进，中国建筑企业和列车制造商深度介入。

挑战犹存

当然，拉美铁路项目并非一帆风顺。以墨西哥的“玛雅铁路”为例，首段于2023年底开通后，已累计亏损约58070亿比索（相当于2660亿欧元）。不过，其运量正以每月19%的速度快速增长。项目负责人奥斯卡·戴维·洛萨诺·阿吉拉强调，这条连接南部多个旅游点并兼顾货运的铁路，正助力该地区成为国家新的经济引擎，具有广阔的中长期前景。

邻国危地马拉也正积极考虑接入“玛雅铁路”。最近，危地马拉总统贝尔纳多·阿雷瓦洛表示，邻国间有责任全力推动边境地区的共同发展目标。

总体上我对拉美国家推动铁路建设的观点是积极的。这些项目有望显著提升区域互联互通、降低物流成本，并促进经济增长，尤其是在资源出口依赖型经济体中。然而，我也认为需要警惕潜在风险，如环境破坏、债务负担和地缘政治依赖加剧。中国参与虽带来资金和技术支持，但拉美国家应注重多元化合作，以确保长期可持续性和主权平衡。总体而言，这反映了全球基础设施合作的趋势，但成功取决于透明管理和本土利益优先。