39岁的你卖掉了自己在2018年购买的第一辆电动车。这并不是一次情绪化的决定，而是一次典型、理性的经济选择：电池衰减、续航下降，更换电池已过保修期，成本与不确定性明显上升。

最终，通过电池回收渠道出售车辆，旧车价格8000元，加上政府汽车报废补贴，实际回收约2.8万元——刚好是你下一部新车的首付。

这个看似普通的交易，背后却隐藏着中国新能源产业即将集中爆发的一项系统性挑战——动力电池的规模化退役与处置问题。

过去十年，在补贴政策和产业规划的推动下，中国完成了一次史无前例的电动车普及。到2025年底，纯电和油电双混已占新车销量的近60%。但几乎所有讨论都聚焦于“上半场”：销量、产能、技术路线和价格战。如今，“下半场”开始显现轮廓——第一代电动车正在大规模老去。

动力电池并非一次性失效，而是持续衰减。当电池容量衰减至80%以下，通常就不再被认为适合继续车载使用。研究机构EVtank估算，仅2025年，中国退役电动车电池总量就将达到82万吨，并在2030年前后逼近每年100万吨的规模。

这一体量，足以考验任何产业体系。

从形式上看，中国已经拥有一个“正在形成中的”电池回收市场。截至2025年11月，全国已有接近18万家与电池回收相关的企业，其中超过3万家是在当年新注册的，且60%以上成立不足三年。

但这组数字并不意味着体系成熟，恰恰相反，它反映出的是门槛偏低、结构碎片化、良莠不齐的现实。

在实际操作中，退役动力电池主要有两条合规路径：一是梯次利用，将尚有剩余寿命的电池重新检测、重组，用于储能、电动两轮车或低速车辆；二是直接拆解回收，通过物理和化学方式提取锂、镍、钴、锰等金属，用于新电池生产。

但无论哪一种方式，都意味着高昂的前期投入、复杂的安全与环保要求，以及严格的监管合规。

于是，灰色市场便有了生存空间。这些非法回收点能给消费者更高的收购价，正是因为它们省掉了正规企业绕不开的成本——环保处理、消防安全、废水系统、合规审查和税费。

他们把电池撬开，重新组合电芯，打包成新电池再卖。有时，这些翻新电池甚至被当成“全新产品”出售；实在不行，就直接碾碎，按重量卖给稀有金属提炼商。整个过程非常粗暴，用来浸泡电池的废水，经常直接倒进下水道。”

这样的处理方式，意味着重金属泄漏、土壤和水体污染，以及火灾和爆炸风险。正因如此，自2018年以来，工信部已发布五批动力电池回收“白名单”，共156家企业入选，但在退役电池快速增长的背景下，正规回收率依然偏低。

问题的另一面，是中国在全球新能源产业中的独特位置。根据国际能源署数据，2024年中国贡献了全球70%以上的电动车产量和一半以上的销量，宁德时代和比亚迪合计掌控了接近一半的全球动力电池产能。这些巨头，正试图把“闭环”补上。

比亚迪每年处理数千套退役电池，并与专业回收商合作回收材料；吉利打造了涵盖拆解、梯次利用和高回收率的“循环制造”体系；宁德时代通过子公司邦普建立了240多个回收网点，年处理能力约27万吨，镍、钴、锰回收率超过99%。

没有谁比电池制造商更适合处理这些电池。因为他们最懂化学体系、供应链，以及回收材料的下一步用途，“车企和电池厂应该且必须建立闭环。”

但现实并不完美。过去五年，超过400家小型电动车品牌破产出局，如今仍在运营的只剩约100家。大量早期车型，已经找不到“原厂”兜底。

随着第一波享受高补贴的电动车进入集中退役期，更多旧电池将涌向市场。现状很不乐观。如何更快建立一个可追踪、可规模化复用和回收的终端体系成为当务之急。

电动车改变了中国的制造业版图，而这些退役电池，正在提醒人们：真正的考验，才刚刚开始。