近年来，为维持收入，许多网约车司机每日工作时长超过10小时已成为常态。这并非需求萎缩所致，而是供给端在疫情后大幅扩张的结果。2024年全国持证网约车司机较2020年增长159%，但月均订单量仅增长约38.3%。订单被更多运力分摊，单车日均订单量持续下降。

外卖行业：补贴退潮后的运力过剩

外卖骑手数量的激增与网约车几乎同步。2020年，美团与饿了么骑手合计不足800万人；到2021年底，中国灵活就业人员约2亿人，其中外卖骑手约1300万人，接近全国人口的1%。官方此后未再更新这一数字。

2025年外卖市场爆发激烈竞争，京东、淘宝闪购与美团三大平台投入巨额补贴抢夺份额，骑手队伍快速扩张。监管部门多次约谈平台，要求停止内卷式竞争，维护消费者、商户及骑手合法权益。随着补贴逐步退场，运力过剩问题浮出水面。

外卖大战期间，行业新增骑手超过800万人，注册骑手规模一度接近2000万人。平台为抢订单，曾大幅提高配送费、推出现金激励，并以“月入过万”“零门槛入行”等宣传吸引大量劳动者。订单增长未能跟上骑手扩张速度，高峰后日均订单量回落。今年3月，部分骑手日均单量从近40单降至约30单，为维持收入不得不延长工作时间。

据瑞银研报，截至今年2月，三大平台日均外卖订单约1.1亿单。若按每名骑手日均配送30至40单估算，仅需约400万骑手即可完成任务。据此估算，市场或存在约1600万冗余运力。上观新闻评论指出，外卖行业曾是灵活就业的“蓄水池”，如今却正面临变为“堰塞湖”的风险。

快递行业：量增价跌下的隐忧

快递行业同样承压。2013年至2024年，中国快递业务量从92亿件增至1750亿件，但快递员规模仅从约300万人增至约400万人，人均工作量显著上升。与此同时，快递平均单价从2007年的28.5元降至2024年的8元，跌幅达72%。从业者收益微薄的问题日益突出。

结构性就业压力与灵活就业的困境

这些行业几乎同时陷入内卷，并非偶然。网约车、外卖和快递具有门槛低、时间灵活、现金回流快的共同特点，能够同时承接不同来源的就业压力。《财经》报道显示，有77%的网约车司机是在失业后转入该行业。一份覆盖13省份5417名司机的报告还指出，2024年及以后毕业的高校毕业生已占网约车司机群体的7.4%。

外卖骑手则主要吸纳农村转移劳动力。国际劳工组织研究显示，美团和饿了么骑手中七成以上来自农村地区。

中国经济增速放缓导致就业压力加大，这些平台岗位为暂时找不到稳定工作或急需现金流的群体提供了过渡空间——进城务工农民、失败小生意者、失业青年等。他们怀着对美好生活的朴素向往涌入，却因信息不对称和供给过剩，撞上拥挤不堪、收入微薄的现实。当这些“蓄水池”也开始饱和，下一个能让普通劳动者缓冲就业压力的港湾又在哪里？

这一现象深刻反映了中国经济转型期劳动力市场的结构性错配。平台经济在过去几年确实发挥了重要的缓冲作用，尤其在疫情冲击和增长换挡阶段，为大量低技能或受冲击群体提供了即时收入来源和进入门槛极低的就业通道。然而，当补贴驱动的扩张超过真实需求增长时，“蓄水池”迅速演变为“堰塞湖”，最终承受代价的是那些抗风险能力本就较弱的劳动者——更长的工作时间、更低的单位收入，以及更高的不确定性。

从宏观层面看，这与多重因素叠加有关：经济增速放缓、传统产业吸纳就业能力减弱、青年失业结构性问题，以及技能供给与市场需求之间的 mismatch。单纯依赖低门槛的 gig economy 无法长期解决根本矛盾，反而可能形成恶性循环，进一步压低整体劳动报酬水平和社会预期。

我认为，监管部门对平台内卷式竞争的干预是必要且及时的，有助于防止资源错配和对弱势群体的隐性剥削。但更关键的在于配套改革：一是完善 gig 工作者的社会保障体系（便携式福利、职业伤害保险等），降低其脆弱性；二是大力推动职业技能培训和再教育，帮助劳动者向高附加值领域转型，如先进制造、数字经济、绿色低碳产业或老龄化相关的照护经济；三是通过创新驱动和国内需求扩大，创造更多高质量、稳定就业岗位。

长远而言，中国的人口结构变化和全球竞争格局，要求经济向创新驱动、高生产率方向升级。人工智能和自动化既可能进一步冲击低技能岗位，也可能创造全新机会。关键在于政策能否有效引导这一转型，同时构建更 robust 的社会安全网，让普通劳动者在面对经济波动时有更多选择，而非被迫涌入过度拥挤的平台赛道。

这不是简单地“卷”或不卷的问题，而是如何在效率与公平、灵活性与保障之间找到可持续的平衡。希望看到更多系统性、建设性的改革，让“灵活就业”真正成为赋能劳动者的选项，而非无奈的最后防线。