中国国际航空股份有限公司（简称国航）近日宣布，将向空中客车公司采购60架A320neo系列窄体客机，协议目录价约为95.3亿美元，不过通过双方协商，实际成交价格将获得大幅折扣，远低于这一金额。这些飞机预计在2028年至2032年间陆续交付，此举将提升国航整体运力约6.5%，有助于机队扩容和老旧机型更新。

空客在中国市场的布局持续深化，其位于天津的第二条A320系列总装线已于2025年10月正式投用，并计划在2026年初实现满负荷运转。这不仅缩短了交付周期，也为中国航司提供了更便捷的本地化支持。

此外，市场传闻中国航空业正酝酿一场规模空前的集体采购行动，可能涉及约500架空客飞机，这将成为中国民航史上最大一笔订单。就在前一天（12月29日），春秋航空和吉祥航空也分别宣布采购30架和25架A320系列飞机，两笔订单目录价合计约82亿美元。这些动作反映出中国航空公司在疫情后恢复期积极补充运力、布局未来的决心。

这是一笔典型的商业航空采购行为，体现了中国航空市场在全球的巨大体量和影响力。中国作为全球第二大航空市场（预计很快成为第一），运力需求旺盛，航司必须提前数年锁定机队扩充计划，以应对旅客增长和老旧飞机退役。国航等大型航司选择空客A320neo，并不意外——这款机型技术成熟、燃油效率高、全球运营经验丰富，且空客在中国设有总装线，能提供更灵活的交付和售后支持。同时，这类大单往往伴随巨额折扣和地缘经济考量（如中欧经贸平衡），对双方都有利。

从更广视角看，中国航空业正走在“两条腿走路”的路上：一方面大力支持国产C919等自主项目，另一方面仍需依赖成熟的国际机型来满足现实运营需求。这不是“厚此薄彼”，而是理性务实的选择。过度情绪化解读（如指责“不支持国产”）忽略了航空业的复杂性：安全、效率、成本和国际航线兼容性才是航司生存的核心。长远来看，随着国产飞机产业链完善，这种采购结构会逐步变化，但现阶段多元化来源更有利于行业稳定和发展。

国航为什么选择采购空客A320neo，而非更多转向C919的原因

国航并非完全不采购C919——事实上，国航已订购100架C919（2024年签署），南航、东航也各有100架订单，三家合计超过300架。但实际交付非常缓慢，到2025年底，三大航总共只收到少量C919（东航较多，国航和南航各几架），远无法满足机队更新需求。这次单独采购60架空客，主要有以下现实原因：

产能和交付速度严重不足：C919目前年产能有限，2025年原计划交付75架，后大幅下调至约25架，甚至实际更少。主要瓶颈在于核心发动机（LEAP-1C，由美法合资CFM生产），受美国出口管制影响，供应链中断，导致商飞无法快速量产。相比之下，空客A320neo全球产能充裕，天津第二总装线2026年投产后还能进一步加速中国订单交付。国航需要2028-2032年快速到货的飞机，C919短期内根本供不上。

国际适航认证缺失：C919目前只获得中国民航局（CAAC）型号合格证，尚未拿到欧洲EASA或美国FAA认证。这意味着C919暂时只能飞国内航线，无法执行国际航班。国航作为旗舰航司，国际航线占比高（尤其是欧美方向），必须使用获得全球认可的机型。A320neo已成熟运营多年，完美适配国际要求。

运营成熟度和生态体系：A320neo系列全球机队规模巨大，维修、备件、飞行员培训和地面保障体系完备，航司切换成本低。国航现有窄体机队中空客占比已较高，继续采购同系列能最大化协同效应。C919虽性能接近（甚至在某些指标上相当），但作为新机型，初期运营数据积累、故障率控制和供应链稳定性仍需时间验证。航司不能拿旅客安全和准点率冒险。

机队更新压力和商业逻辑：中国民航每年需替换数百架老旧飞机（主要是波音737NG等），同时应对旅游复苏带来的运力缺口。空客提供更大折扣（行业惯例可达50%以上）、更灵活融资和本地化生产优势，性价比更高。三大航作为国企，也需考虑经济效益而非单纯“政治任务”。

总之，这不是“冷落国产”，而是C919产业链尚在爬坡阶段，无法独挑大梁。未来随着国产发动机（如长江-1000A）投用、产能提升和国际认证进展，C919占比会逐步上升。但眼下，航司必须用最可靠的方式保障运营——这也是全球航空业的普遍规律。